原創(chuàng) 劉曉博

(相關(guān)資料圖)

6月26日，深圳市政府新聞辦的官方微信號“深圳發(fā)布”，官宣了深圳軌道交通5期開工建設(shè)的消息。

其中透露了一個大利好：連接深圳和東莞的兩條地鐵線，納入深圳軌道交通5期。根據(jù)深圳市發(fā)改委的表態(tài)，5期線路將在2028年之前全部建成通車。

“深圳發(fā)布”的消息透露，一共有11條線路納入了“深圳軌道交通5期”，包括此前大家以為“被砍掉”的10號線東延線和11號線北延線。

深圳軌道交通5期的詳細規(guī)劃，是在2022年8月發(fā)布的，當(dāng)時深圳市發(fā)改委公布了《深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃（2023-2028年）》環(huán)境影響評價公示，一共有13條線路納入了規(guī)劃。

上述規(guī)劃不是“定稿”，還需要國家發(fā)改委批復(fù)。

隨后，一直沒有軌道5期規(guī)劃是否獲得批復(fù)的消息。直到2023年4月，深圳相關(guān)部門公示了地鐵5期線路的工程項目信息，但只涉及到9條線路，有4條線路“消失了”。

上圖中的兩個藍框里，就是消失的4條線路的情況，他們分別是：

1、連接寶安沙井與光明的18號線一期；

2、對接深圳寶安區(qū)和東莞的11號線北延線；

3、連接深圳平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心的10號線東延線；

4、龍崗區(qū)中部的21號線一期。

這4條線路有一個共同點：都在深圳邊緣地區(qū)。

于是媒體聯(lián)想到國家發(fā)改委對地鐵線路的審批越來越嚴格，不僅要求修建地鐵的城市年GDP達到3000億元，年財政收入達到300億元，城區(qū)人口超過300萬，還對客流有嚴格要求。

由于官方一直沒有辟謠，也一直沒有發(fā)布深圳軌道交通5期正式批復(fù)的消息，所以上述4條線路，尤其是深圳連接?xùn)|莞的兩條線路，大家都認為被“砍掉”了。

按照之前的慣例，一座城市新一期軌道交通規(guī)劃獲得國家發(fā)改委批復(fù)，一般會在國家發(fā)改委官網(wǎng)上發(fā)布詳細的信息。但去年下半年以來，就基本上看不到這種內(nèi)容了。

日前，有北京市民在人民網(wǎng)領(lǐng)導(dǎo)留言板上咨詢北京地鐵19號線的信息，官方的答復(fù)是軌道交通的規(guī)劃、批復(fù)“涉及國家秘密，不宜公開”。

深圳軌道交通交通5期獲得批復(fù)的詳細信息一直沒有披露，或許是跟北京的情況類似。

現(xiàn)在，塵埃終于落定：有11條線路納入了深圳軌道交通5期，被“砍去”的是2條線路，而不是4條。

現(xiàn)在我們來看一下，兩條聯(lián)系東莞線路的規(guī)劃情況。

10號線東延線聯(lián)系平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心，支持深莞一體化發(fā)展，實現(xiàn)東莞鳳崗與深圳中心區(qū)1小時通達目標。

10號線東延（深圳段）起于10號線一期工程終點雙擁街站/黃閣坑站，終點設(shè)置于深莞邊界。深圳境內(nèi)全程2.9公里，均為地下敷設(shè)，設(shè)車站1座。

其中在東莞鳳崗設(shè)站情況有兩個版本，最早公布的是4個站點（下圖）：

后來又公布過一個5站點的版本：大運城邦站、官井頭站、油甘埔站、龍平東路站、龍平西路站。

至于定版的設(shè)站情況，以深圳、東莞官方發(fā)布的信息為準。

11號線北延（深圳段）為既有11號線的延伸線，聯(lián)系松崗和東莞長安，銜接?xùn)|莞軌道交通3號線，實現(xiàn)東莞長安與深圳中心區(qū)1小時通達目標，支持“空港新城+濱海灣新區(qū)”西部集合城市發(fā)展，推進粵港澳大灣區(qū)珠江口一體化高質(zhì)量發(fā)展試點。

11號線北延（深圳段）起于碧頭站，終于深莞邊界，全長0.8公里，不設(shè)置車站。（下圖）

深圳、東莞、惠州是深圳都市圈的核心成員，在深圳和東莞、深圳和惠州之間，規(guī)劃了多條地鐵連接通道。比如在深圳和惠州之間，就有深圳14號線延長線、16號線延長線等多個規(guī)劃。

2020年，交通部曾發(fā)文支持深圳開展交通強國建設(shè)試點，其中明確提出加快深圳都市圈內(nèi)部的交通互聯(lián)：

通過1—2年，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設(shè)。深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃并啟動建設(shè)。

當(dāng)時是要求把4條線路納入深圳軌道交通5期，其中連接深圳惠州的1條，連接深圳東莞的3條。

后來，國家發(fā)改委對地鐵的審批收緊，深圳14號線連接惠陽、深圳22號線連接塘廈，這兩條線路未被納入深圳軌道交通5期。

未來這兩條線路是否會修建，要看國家宏觀調(diào)控政策。不過，從人口熱力圖可以看出，深圳及其周邊、廣州及其周邊的都市圈跡象非常典型，遠比上海、北京跟周邊城市聯(lián)系緊密。

所以，未來深圳到東莞、深圳到惠州有更多地鐵線路獲批，是大概率的。

但有一個趨勢大家也應(yīng)該看到：地鐵造價比較高，比如深圳軌道交通5期每公里的平均造價預(yù)算超過10億元。修建城際鐵路、市域鐵路成本就要低很多，國家發(fā)改委傾向于支持城際鐵路、市域鐵路來連接不同城市。至于昂貴的地鐵，主要在人口密集的區(qū)域使用。

兩條連接“深圳—東莞”的地鐵納入深圳軌道交通5期，不僅是東莞的大利好，也是深圳的大利好。

它意味著：可以“有效通勤”到深圳的區(qū)域大幅拓展了，住在東莞、工作在深圳將成為新趨勢，這有利于深圳留住人才、留住企業(yè)；東莞也將受益，跟深圳的聯(lián)系將更加密切，可以獲得更多企業(yè)、人才的外溢。兩座超級城市，將日益同城化。

對于珠三角、大灣區(qū)來說，這也一個重要的利好。深港地鐵的對接，有利于打通大灣區(qū)黃金軸線。